No Grazie | Automobili a gasolio: le città soffocano ma i governi prendono tempo

Grazie all’intuito dell’anestesista John Snow, il colpevole era stato alla fine scoperto; era stata la pompa d’acqua di Broad Street a spargere il colera per Londra, migliaia di persone erano morte, ma non ci fu sanzione, e passata l’epidemia la pompa riprese a funzionare. Robin Russel-Jones, di Help Rescue the Planet, una no-profit che opera sensibilizzando i cittadini sui cambiamenti climatici e l’inquinamento atmosferico, prende a paragone le vicende della Londra di metà ‘800 per descrivere l’inerzia dei governi nei confronti dei motori diesel. Il titolo dell’articolo apparso su BMJ è già un proclama di guerra: dirty diesel.(1)

Oggi si sa che i motori a gasolio sono il maggiore responsabile dell’inquinamento ambientale da traffico nelle nostre città. Il colpevole è stato individuato, ma le azioni conseguenti stentano ad arrivare. Alla fine del secolo scorso (meno di vent’anni fa) in Gran Bretagna non più del 10% del parco macchine montava un motore diesel, mentre oggi, come del resto in Europa, il gasolio predomina. In Italia, ad esempio, questo tipo di automobile rappresentava nel 2015 più del 55% delle nuove immatricolazioni, cresciute l’anno dopo ancora del 17%. Questa ascesa è stata favorita in parte dagli allettanti prezzi del carburante (solo inizialmente, oggi non più), ma soprattutto dalla migliore performance del motore. Più efficienza, si sosteneva (qualcuno sostiene ancora oggi) uguale meno inquinamento. In effetti un motore diesel ha un rendimento relativamente elevato pari al 25-30% ( il resto è dissipato nell’ambiente come calore e fumi di scarico). Emette il 15-20% di meno di CO2 per Km percorso rispetto ad un motore a benzina, che oltretutto ha un rendimento minore, attorno al 15-20%. Ma il prezzo da pagare è una emissione di NO2 4-5 volte sopra i limiti europei e un inquinamento da polveri sottili (residui carboniosi, che poi contribuiscono più della CO2, a parità di massa, al riscaldamento globale).

Ma non basta. Nel settembre 2015 si è scoperta negli USA la presenza di una modifica illegale operata da Volkswagen attraverso software che alterano i test ufficiali di emissione degli scarichi. Questo ha permesso (sembra dal 2008) di vendere auto con emissioni fino a 40 (quaranta) volte i limiti ammessi dalle leggi federali. Scuse ufficiali al governo e ai consumatori, perdita di immagine e patteggiamento per 15.3 miliardi di dollari. Non c’è da stare tranquilli. Bosch, il produttore del software incriminato, fornisce attualmente tecnologia e centraline a gran parte delle case automobilistiche. É notizia di questi giorni che l’EPA (U.S. Environmental Protection Agency) avrebbe aperto un contenzioso anche con FCA e che in Francia il colosso Renault trema per lo stesso motivo: alterazione dei dati di emissione. Andando a leggere quanto rivelato dalla stampa sembra che il motore diesel abbia una curiosa peculiarità. Presenta emissioni contenute se testato dalla ditta produttrice, a temperatura e umidità costanti su un banco di laboratorio; si comporta ben diversamente se controllato su strada, magari da tecnici indipendenti e in condizioni atmosferiche avverse. Buono in laboratorio, cattivo nella vita reale, un poco come alcuni farmaci che funzionano benissimo negli RCT super controllati e super randomizzati, ma poi si rivelano meno efficienti nella vita reale. D’altra parte, si controbatte, il controllo su banco con metodica standardizzata è il solo metodo che permette il confronto fra i vari motori.

In agosto 2016, raccolti i dati della commissione di inchiesta voluta dal governo francese a seguito del dieselgate americano, la stessa ministra dell’ambiente Segolène Royal concludeva in modo sibillino che “non è stato provato l’uso di dispositivi illegali, ma questo non esclude la possibilità…” Alcuni membri della commissione indipendente avrebbero poi raccontato al Financial Times che alcuni dati dei test su 86 modelli circolanti di varie case produttrici sarebbero stati omessi, in particolare quelli della Renault Captur, se non altro per non evidenziare il palese conflitto di interessi del governo francese controllore e controllato, come primo azionista del gruppo Renault-Nissan. Gli stessi investigatori francesi avrebbero rilevato un software denominato Trap (trappola) che cattura i NOx durante i test su banco e ne libera invece una quantità fino a 10 volte superiore durante la circolazione su strada.(2)

In Europa sarebbe difficile un dieselgate come in USA, con multe di alcuni miliardi di dollari. Qui da noi, infatti, secondo l’Ong T&E (Transport & Environment), una volta testati i motori dalle singole ditte produttrici e forniti i dati di emissione, non ci sarebbe virtualmente possibilità che un controllo su strada ne contesti la performance. Capita talora che il test e l’approvazione vengano effettuate dalla stessa organizzazione. Su questo punto la legislazione europea è carente, manca la possibilità concreta di richiamare un veicolo inquinante e farlo modificare dal produttore. Così la FIAT 500X, pur se omologata in classe euro6, avrebbe emissioni di ossido d’azoto quindici volte sopra la norma. Sempre secondo una indagine pubblicata nel settembre 2016 da T&E su 230 modelli europei, risulta che 4 su 5 auto euro5 (immatricolazioni 2014/15) sarebbero fuori legge per emissioni di NOx tre volte la norma (180g/1,000km), come anche 2/3 di euro6 immatricolate nel 2016 (limite 80 g/1.000km). In Francia, Germania, Gran Bretagna e Italia circola ben il 69% dei 50 modelli euro6 più inquinanti.(3) Il presidente dei costruttori francesi di automobili Christian Peugeot ha dichiarato recentemente a Le Monde che quella automobilistica è un’industria sporca e che i nuovi diesel rispettosi degli standard attuali non potranno essere pronti prima del 2020.(4)

Abbiamo visto i dati sconfortanti delle emissioni di ossidi di azoto (NOx) e se a questi sommiamo il CO (da inevitabile cattiva combustione) e le polveri sottili (ottimo veicolo per assorbire una marea di elementi inquinanti e veicolarli fino agli alveoli polmonari), i risultati sulla nostra salute non possono essere che disastrosi. L’inquinamento dell’aria ha comportato in Gran Bretagna una mortalità prematura annua seconda solo all’uso del tabacco, con 29mila casi attribuiti al particolato e 23mila agli ossidi di azoto. Gli stessi agenti inquinanti, secondo il Collegio del pediatri inglesi, hanno prodotto 40mila decessi infantili in più all’anno.(1) Secondo l’Agenzia europea dell’ambiente, l’Italia nel 2012 ha avuto il record di decessi prematuri per inquinamento, 84.400 su un totale di 491mila a livello Ue.(5)

Tra gli inquinanti emessi dalla combustione (riscaldamento, automobili) ci sono anche i PAH (idrocarburi aromatici policiclici), dei quali il più noto è il cancerogeno benzopirene. Nel 2015 l’88% della popolazione urbana europea è stata esposta a livelli superiori ai limiti suggeriti dall’OMS. In Veneto, la regione di chi scrive, l’ARPA ha rilevato l’esposizione a benzopirene tramite il monitoraggio su 18 stazioni di campionamento di PM10. Nel 2015 i valori soglia sono stati superati nel 72% dei casi.

Alla conferenza internazionale sul clima di Parigi, nel dicembre 2016, i sindaci di Mexico City, Madrid ed Atene, unitamente a quello di Parigi stessa, hanno annunciato il bando dei motori diesel nelle loro città entro il 2025. Sarà vero?(6) Può essere un timido inizio, come i 9 bus a celle di indrogeno che circolano a Londra, contro i 9300 a gasolio.(1)

Ma non ci sarà soluzione al problema finché il diesel continuerà a circolare nelle città. A tutt’oggi non sembrano esistere scelte radicalmente alternative proposte dall’industria automobilistica, se non il palliativo dei motori ibridi, meno inquinanti ma meno efficienti. Quelli elettrici e ibridi plug-in scontano al momento costi non competitivi, oltre a limiti notevoli su autonomia e punti di rifornimento. Il motore a cellule di idrogeno sembra ancora fantascienza. É difficile che l’industria automobilistica investa cifre consistenti nella ricerca (magari gli enormi profitti ottenuti dalla vendita dei motori diesel), ma potrebbe farlo se indotta da norme sempre più restrittive che stentano ad arrivare. Per ora dunque la pompa di Broad Street rimane aperta.

Traduzione e commento di Giovanni Peronato

PS Per chi è interessato alle tematiche ambientali, segnaliamo che su ogni numero delle Pagine Elettroniche di Quaderni ACP (http://www.acp.it/category/quaderni-pagine/indice-pagine#ad2016) è presente almeno un articolo su questi argomenti.